Marko Heinonen ja Mika Kärkkäinen: Itämeren merenkulun päästöt

Marko Heinonen

IMO MEPC 72 kokous teki 13.04.2018 päätöksen, jonka mukaan kansainvälisen meriliikenteen kuljetussuoritteen (tonnia/km) suhteellisia CO2 päästöjä vähennetään vähintään 40 prosenttia vuoteen 2030 mennessä, ja pyritään 70 prosentin (tonnia/km) suhteelliseen vähennykseen vuoteen 2050 mennessä, verrattuna vuoden 2008 tasoon. Päätökseen sisältyi muitakin kohtia.

Suomella on jo kokemusta päästöjen vähentämisestä Itämerellä. Rikkidirektiivin pakottamana Itämeri, eteläinen Pohjanmeri ja Englanninkanaali ovat olleet 01.01.2015 alkaen rikkipäästöjen erityistarkkailualuetta (SECA), jolloin laivaliikenteen polttoaineen suurin sallittu rikkipitoisuus voi näillä merialueilla olla enintään 0,1 prosenttia. Maailmanlaajuinen päästörajoite on 3,5 prosenttia ja se kiristynee 01.01.2020 alkaen 0,5 prosenttiin.

Itämeren 0,1 prosenttiin voidaan päästä ajamalla raskaalla polttoöljyllä, jolloin pakokaasuja huuhtelemaan tarvitaan rikkipesuri; ajamalla kevyellä polttoöljyllä, joka on kalliimpaa; käyttämällä polttoaineena LNG-kaasua, mikä vaatii oman teknologiansa. Kaikki edellä mainitut menettelyt aiheuttavat Suomeen suuntautuvalle merenkululle vähintään satojen miljoonien eurojen, kenties miljardin euron, vuotuiset suorat lisäkustannukset.Tarkkaa euromäärää ei kukaan kykene antamaan. Kunnollista, kaikki kustannukset huomioon ottavaa, selvitystä Rikkidirektiivin kustannusvaikutuksesta Suomen merenkululle ei ole tehty. Todelliset kustannukset ovat laskennallisia paljon suuremmat, koska kustannusten nousu heikentää Suomen kilpailukykyä ja haittaa ulkomaankauppaa. Suomen logistiikkakustannukset ovat jo ennestään EU-maiden korkeimmat johtuen harvasta asutuksesta, pitkästä matkasta Keski-Eurooppaan, kylmästä ilmastosta, alhaisen jalostusarvon tuotteisiin erikoistuneesta elinkeino-rakenteesta sekä korvaavan merireitin ja kuljetusmuodon puuttumisesta. Rikkidirektiivi on eräs syy siihen, ettei Suomi jo aiemmin päässyt Euroalueen talouskasvuun kiinni.

Itämeren SECA-alueeseen liittyvät terveys- ja ympäristöhyödyt ja merikuljetuskustannusten nousu jakautuvat Euroopassa epätasaisesti. Suomessa terveys- ja ympäristöhyödyt jäävät suhteessa vähäisimmiksi, mutta teollisuudelle koituvat haitat nousevat suhteessa suurimmiksi. Polttoaine-vaatimusten kiristämisellä saatava hyöty ympäristön suojeluun jää mitättömäksi suhteutettuna siitä aiheutuviin kustannuksiin.

Aivan kuin Rikkidirektiivi ei jo riittäisi, IMO hyväksyi päätöksellään 27.10.2016 Itämeren ja eteläisen Pohjanmeren typenoksidipäästöjen erityistarkkailualueeksi (NECA). Suomi yhdessä toisten Itämeren maiden kanssa haki keväällä 2016 Itämerta NECA-alueeksi. Itämerellä liikkuviin aluksiin 01.01.2021 jälkeen asennettavien dieselmoottoreiden tulee alittaa typpipäästöissä päästörajat, jotka ovat tasoltaan vain 20–25 prosenttia muiden EU-merialueiden päästörajoista. Taas tulee lisäkustannuksia.

Merenkulun päästörajoituksilla näyttää olevan taipumus osua muita EU-maita raskaampana taakkana Suomeen, joka on eniten riippuvainen kauppamerenkulusta ja joka sijaintinsa ja luonnonolosuhteidensa vuoksi muutenkin on kilpailijamaitaan huonommassa asemassa. Suomella ei enää ole varaa mihinkään uusiin, Suomea kaltoin kohteleviin, merenkulun päästörajoitteisiin.

Marko Heinonen & Mika Kärkkäinen

Mika Kärkkäinen

Leave a Comment

Your email address will not be published.

*