Kärkkäinen ja Heinonen: Itämeren NECA-alue

Mika Kärkkäinen

Julkisuudessa on viime vuosina käsitelty useaan otteeseen Rikkidirektiiviä (Itämeren SECA-alue), jonka on varsin yleisesti todettu kohtelevan erityisesti Suomea kaltoin, aiheuttamalla Suomen ulkomaankaupalle satojen miljoonien eurojen vuotuiset sellaiset lisäkustannukset, joita kilpailija-mailla ei ole. Paljon vähemmälle huomiolle on jäänyt Itämeren NECA-alue.

Kansainvälisen merenkulkujärjestön (IMO) meriympäristökomitea hyväksyi päätöksellään 27.10.2016 Itämeren typenoksidipäästöjen erityistarkkailualueeksi (NECA). Suomi yhdessä toisten Itämeren maiden kanssa haki keväällä 2016 Itämerta NECA-alueeksi. Itämerellä liikkuviin aluksiin 01.01.2021 jälkeen asennettavien dieselmoottoreiden tulee alittaa typpipäästöissä päästörajat, jotka ovat tasoltaan vain 20–25 prosenttia muiden EU-merialueiden päästörajoista.
NECA-alue kohdistuu Itämereen, eteläiseen Pohjanmereen ja Englanninkanaaliin samalla kun muut EU-merialueet jäävät lievempien polttoainevaatimusten piiriin. Tällä on huomattavia kustannus-vaikutuksia ja näiden merialueiden rantavaltiot joutuvat merikuljetuskustannuksissa muita EU-maita epäedullisempaan asemaan. Erityisen epäedulliseen asemaan joutuu Suomi, joka on eniten riippuvainen kauppamerenkulusta ja joka sijaintinsa ja luonnonolosuhteidensa vuoksi muutenkin on kilpailijamaitaan huonommassa asemassa. Tehtyihin päätöksiin ei sisälly mekanismia, joka saattaisi polttoainevaatimukset muilla EU-merialueilla joskus Itämeren kanssa samalle tasolle.

Itämeren NECA-alue aiheuttaa Suomen merenkululle kymmenien (ehkä 100) miljoonien eurojen vuotuiset lisäkustannukset. Ne ovat 01.01.2021 lähtien aluksi pienemmät, mutta kasvavat noin 30 vuodessa täyteen mittaansa, kun Itämerellä ajava kauppalaivasto on kokonaan uusiutunut. Päätös heikentää Suomen kansainvälistä kilpailukykyä. Itämeren laivaliikenteellä on jo 01.01.2015 lähtien taakkana Rikkidirektiivi, joka määrää alentamaan laivapolttoaineiden rikkipitoisuuden Itämerellä, eteläisellä Pohjanmerellä ja Englanninkanaalissa enintään 0,1 prosenttiin, kun se muilla EU-meri-alueilla pitää vähentää enintään 0,5 prosenttiin 01.01.2020 lukien. Rikkidirektiivin Suomen ulko-maankaupalle tuomat vuotuiset kustannukset ovat satoja (jopa 1000) miljoonia euroja vuodessa.Tiukkoihin rikkipäästövaatimuksiin ja typpipäästövaatimuksiin voidaan käytännössä päästä saman-aikaisesti nykytekniikalla käyttämällä LNG:tä laivapolttoaineena. Päätöksen seurauksena Suomen merenkulun tulevaisuuden polttoaineeksi on siten valikoitunut LNG.

Päätöksen seuraukset ovat laskennallisia kustannuksia paljon suuremmat, koska se heikentää Suomen kilpailukykyä ja haittaa ulkomaankauppaa. Suomen logistiikkakustannukset ovat jo ennestään EU-maiden korkeimmat johtuen harvasta asutuksesta, pitkästä matkasta Keski-Eurooppaan, kylmästä ilmastosta, alhaisen jalostusarvon tuotteisiin erikoistuneesta elinkeino-rakenteesta sekä korvaavan merireitin ja kuljetusmuodon puuttumisesta.

Itämeren NECA-alueeseen liittyvät terveys- ja ympäristöhyödyt ja merikuljetuskustannusten nousu jakautuvat Euroopassa epätasaisesti. Suomessa terveys- ja ympäristöhyödyt jäävät suhteessa vähäisimmiksi, mutta teollisuudelle koituvat haitat nousevat suhteessa suurimmiksi. Polttoaine-vaatimusten kiristämisellä saatava hyöty ympäristön suojeluun jää mitättömäksi suhteutettuna siitä aiheutuviin kustannuksiin.

Itämeren hakemisessa NECA-alueeksi tehtyä virhettä Suomi ei voi enää mitenkään korjata. Moka voi korjaantua tilanteessa, joka kokonaan muuttaa laivojen polttoaineet, esimerkiksi purjealusten yleistyminen. Tästäkin tapauksesta voi silti ottaa opikseen. Kun tehdään kauaskantoisia tärkeitä päätöksiä, on kuunneltava aiempaa tarkemmalla korvalla niitä asiantuntijoita, joilla on todellista ymmärrystä näihin asioihin.
Marko Heinonen sd.
Mika Kärkkäinen sd.

Marko Heinonen

Leave a Comment

Your email address will not be published.

*